Escuela Militar de Aviacion

Virtual Mexican Air Force

 

Introducción a la habilitación de vuelo por instrumentos

Por Rod Machado.
Adaptado a la FAMV por FAM0002 "Eyesman"
Fuente: Archivos de Entrenamiento del Microsoft Flight Simulator 9.
ruta: Flight Simulator 9\FSweb\lessons\instrument\instrumentlessonsoverviewrod.htm

Aproximaciones por instrumentos

Bueno, es el momento de que consiga un refresco, se siente y se prepare para beber y aprender. Eso es, póngase cómodo, porque esta lección consistirá principalmente en una pequeña discusión amistosa sobre las bases del vuelo instrumental. No, no va a suceder nada supersecreto. Nada de estrechamientos de mano especiales. Nada de contraseñas, Concretamente, hablaremos sobre lo que es una aproximación instrumental y por qué, dónde y cómo se hace. Cuando haya acabado, debería estar lo suficientemente familiarizado para llevar a cabo una aproximación instrumental básica, como las que realizan los profesionales que pilotan enormes aviones de pasajeros.

El vuelo VFR frente al vuelo IFR

En nuestras primeras clases, pasamos mucho tiempo aprendiendo cómo pilotar un avión de forma visual, mirando el horizonte por la ventana. A este tipo de vuelo, los pilotos lo llaman vuelo VFR, que equivale a Visual Flight Rules (reglas de navegación visual). ¿Pero qué ocurre cuando no se puede ver el horizonte, como, por ejemplo, cuando hay nubes? ¿Se puede volar? Sí, se puede realizar un vuelo IFR, conocido también como vuelo con las Reglas de navegación por instrumentos.

El vuelo IFR le permite volar entre nubes usando los instrumentos del avión para mantener el control del mismo y para ir a otro aeropuerto gracias al equipo de navegación (como el VOR). Todo esto lo puede hacer entre nubes sin tener que ver lo que hay fuera, al menos hasta que esté listo para aterrizar. Para aterrizar, es necesario siempre ver la pista con suficiente claridad como para aterrizar (sí, aunque lleve mucha seguridad y tenga un casco con una barra estabilizadora, para poder aterrizar tiene que ver lo que hay fuera).

Para volar mediante instrumentos, los pilotos necesitan un certificado de piloto de vuelo instrumental, que se obtiene después de adquirir el certificado de piloto privado. Requiere un entrenamiento adicional en maniobras mediante los indicadores, navegación avanzada, etc. Y también debe prometer que no le dirá a otros pilotos lo divertido que es, porque todo el mundo querría hacerlo. La mayor parte del entrenamiento de pilotos de vuelo instrumental se basa en aprender a explorar los instrumentos, tal y como ha practicado en las tres lecciones de exploración anteriores.

Ahora está listo para ir más allá de la exploración de instrumentos. Está preparado para el siguiente nivel, ése que, en algunos juegos de software, su objetivo es terminar con una enorme bestia de varios ojos que echa fuego por la boca. Bueno, ése no nos toca hoy. Vuelva a enfundar la pistola láser y beba un poco de refresco, porque vamos a aprender a realizar una aproximación instrumental en toda regla.

Vuelo instrumental: Panorama general

El vuelo instrumental funciona de la siguiente manera. En primer lugar, el piloto presenta un plan de vuelo IFR al control de tráfico aéreo (ATC). Es como hacer una reserva para cenar en un restaurante de moda, en la que se le indica al personal del restaurante que le reserve un sitio. Lo mismo ocurre con el ATC. Una vez que se presenta el plan y está listo para salir, se suele llamar a la torre de control de tráfico aéreo del punto de salida para comunicarles que ya ha presentado un plan de vuelo. Le dirán “De acuerdo, hemos aceptado su plan de vuelo y tiene permiso para despegar”. Es bastante sencillo y, a diferencia del restaurante, no tiene que dejar propina.

Con el plan de vuelo y el permiso para despegar en la mano, despega, asciende hacia las nubes (si las hay) y se pone en camino. Su objetivo es seguir las rutas aéreas hacia su destino. Estas rutas aéreas se construyen a partir de las rutas VOR que cruzan el país. ¿Cómo sabe qué ruta debe seguir? Pues del mismo modo que sabe qué autopista debe tomar cuando se va de vacaciones: mirando el mapa de carreteras. Sin embargo, los pilotos usan una versión aérea de este mapa de carreteras, que muestra todas estas rutas VOR junto con sus altitudes mínimas. Estas altitudes le impiden que vuele tan bajo que derribe a los pájaros de los árboles y a la gente de los edificios.

Durante todo el trayecto, el ATC y su fantástico radar controlan su trayectoria y la de cualquier otro avión que vuele en IFR cerca. Si los aviones se acercan demasiado, el controlador de radar separa los aviones con órdenes verbales. No, no son órdenes como “¡Eh! ¡Cuidado!”, “¡Baje! ¡Baje! ¡Baje!” o “¡Ay, la humanidad!” El controlador simplemente proporciona vectores a los aviones (rumbos de vuelo) para separar sus trayectorias hasta que haya pasado el peligro de colisión.

Cuando los pilotos se aproximan a su punto de destino, meten la mano en el bolso de vuelo y sacan un papel especial que se parece bastante a un pañuelo de papel (pero no se suene la nariz con él, porque los pasajeros pensarán que está pilotando el avión el flautista de Hamelín). El papel al que me refiero se llama carta de aproximación instrumental. Contiene instrucciones detalladas acerca de cómo finalizar la parte de vuelo en ruta, aproximarse al aeropuerto y aterrizar, y todo esto usando algún método de navegación electrónica (normalmente VOR). La mayoría de los grandes aeropuertos tienen una o varias de estas aproximaciones instrumentales (y cartas). En la figura 1 aparece un cuadro típico de aproximación instrumental VOR.

La carta de aproximación

Las cartas de aproximación instrumental tienen varias cosas en común. En la parte superior, se muestran las frecuencias que debe utilizar para hablar con los controladores de tráfico aéreo locales (sección A). Debajo aparece una vista de plano, donde se indican las ayudas de navegación que utilizará para volar hasta el aeropuerto (sección B). A continuación está lo que se conoce como la vista de perfil, que le ofrece algunas de las altitudes mínimas preliminares que utilizará para descender al aeropuerto (sección C). Finalmente, en la parte inferior, aparece la sección de mínimos (sección D). Esta sección le muestra la altitud mínima a la que puede descender cuando vuele hacia el aeropuerto.

Existe un punto conocido como el punto de aproximación fallida, o MAP, que aparece en todos las cartas de aproximación. Desde el MAP, el piloto debe ver la pista de aterrizaje con suficiente claridad como para aterrizar. Este punto se suele indicar con la letra “M” en la sección de perfil (sección C). Si no puede ver la pista lo suficientemente clara desde el MAP, debe realizar una aproximación fallida. Esto significa que lo más probable es que deba ir a otro aeropuerto donde haga mejor tiempo.

Ahora que le he llenado la cabeza con estas ideas, seguro que tiene curiosidad por saber cómo realizar una aproximación instrumental. Descubrámoslo. Aunque hay varios tipos habituales de aproximación instrumental, analizaremos primero la más habitual. Se denomina aproximación VOR.

La aproximación ILS

El ILS consta de dos haces electrónicos: uno proporciona orientación horizontal; el otro, orientación vertical. Lo que hace que esta aproximación resulte más útil que una aproximación VOR es que lleva directamente a la pista y le coloca a una altitud cómoda y baja para realizar el aterrizaje. La aproximación VOR (y otras aproximaciones) simplemente le llevan hacia el aeropuerto, a veces a cientos de pies por encima de la pista. Sin duda, esto dificulta el paso de la aproximación instrumental al aterrizaje en sí. El localizador del ILS es mucho más sensible que el rumbo VOR. Con sensible, no me refiero a que se pondrá a llorar si le grita. Quiero decir que la aguja responde de forma más rápida a la desviación del rumbo que la de un VOR. Esto hace que sea algo más difícil mantener la aguja centrada en la pantalla. Observe que la aguja de la senda de planeo también es bastante sensible.

En la figura 2, se muestra la carta de aproximación ILS a la pista 28R del Aeropuerto Internacional de Portland (posición A). La frecuencia del localizador es 111,3 MHz (posición B). Al sintonizar esta frecuencia en el receptor de navegación número uno (NAV 1, el receptor de arriba de la pila de dos), la pantalla VOR se configura para que sólo controle una única ruta específica que está alineada de forma precisa con la pista. Esta ruta se denomina ruta de localizador y, en el caso de Portland, está alineada en una dirección de 279 grados (posición C).

Una vez que esté sintonizada la frecuencia del localizador, puede establecer el OBS en la ruta interior como referencia de rumbo (aunque el OBS no funcionará, puesto que el receptor VOR está sintonizado únicamente para la ruta del localizador). Al sintonizar el localizador automáticamente, se activa una frecuencia de senda de planeo específica, que no se muestra en la carta de aproximación.

Supongamos que se encuentra a 3000 pies (la altitud de interceptación de la senda de planeo) en la posición D. Vuela con un rumbo de 279 grados y la aguja de la senda de planeo que se encuentra en la pantalla VOR está por encima de la posición central. Esto significa que se encuentra por debajo de la senda de planeo. Si mantiene los 3000 pies, la aguja de senda de planeo acabará centrándose (lo que indicará que la ha interceptado). Ahora puede iniciar el descenso a velocidad constante, tal y como hemos explicado anteriormente.

En lugar de realizar los descensos por partes, como hizo con la aproximación VOR, la aproximación ILS le permite seguir un haz electrónico hasta el punto de aproximación fallida y evitar así cualquier obstáculo en el camino (suponiendo que no vaya por debajo de la senda de planeo y empiece a derribar a los pájaros de los árboles y a las personas de los edificios).

Cuando empiece su descenso por la senda de planeo, volará por encima de una baliza exterior, indicada por un área de puesta de bandera vertical en la vista de perfil (posición E). Al hacer esto, se activa en la cabina una luz de radiofaro azul (y una alarma que suena exactamente igual que el pitido que se oye cuando las patatas fritas están hechas en la hamburguesería). La baliza exterior le indica que se encuentra en un punto específico del descenso (a 5,2 millas de la pista, como se muestra en la posición F de la vista de perfil).

¿Hasta qué altura puede utilizar el ILS? Durante todo el descenso hasta la altura de decisión (o DH), que es 280 pies, tal y como aparece en la posición G de la sección de mínimos. DH es el punto de aproximación fallida y, si no ve la pista desde este punto, debe ejecutar una aproximación fallida. Sí, sé que aparece una “M” al principio de la pista (posición H). En ocasiones, los pilotos deciden realizar esta aproximación sin usar la senda de planeo. Hacen esto porque no tienen un receptor de senda de planeo o porque no funciona la senda de planeo del aeropuerto (alguien le habrá gritado, habrá herido sus sentimientos y ahora no funciona). Por eso, la línea discontinua (posición I) de la vista de perfil muestra MDA para la aproximación mediante el localizador, al igual que las altitudes mínimas que vimos en la aproximación VOR. Si tuviera permiso para realizar una aproximación mediante el localizador, cruzaría la baliza exterior a 1900 pies (posición J), descendería a 560 pies (posición K) y volaría hacia el MAP. El MAP se identifica por el tiempo (a partir de una velocidad en tierra específica desde la baliza exterior) o por el DME del localizador, como se muestra en la posición L.

Casi todos los elementos restantes de esta aproximación deberían resultarle ya familiares. Por ejemplo, supongamos que está sobre el VOR de Battle Ground (posición M) y el ATC le da permiso para la aproximación. La ruta de alimentación que va desde el BTG al ILS es el radial de 135 grados (posición N). Establezca el VOR para que siga este radial hacia afuera hasta que intercepte el localizador. ¿Cómo sabrá que ha interceptado el localizador? Puede utilizar una radio de navegación (la de la parte inferior) para navegar desde el VOR BTG y otra radio de navegación (la de la parte superior) para recibir el localizador. Si se dirige desde el VOR BTG, sabrá que está sobre el localizador cuando la aguja del localizador esté en el centro. Como pista adicional, el radiofaro de la baliza exterior se activará en la cabina, ya que la ruta de 135 grados le lleva a la intersección LAKER (situada en el localizador).

En LAKER, vuele a 099 grados (posición O), descienda a 3500 pies (posición P) y realice un viraje de procedimiento dentro de las 10 mn de LAKER. Hay un detalle importante que debe saber acerca de los localizadores. Dado que el localizador es un simple haz electrónico, si se sigue en dirección contraria a la dirección interior, la aguja aparecerá al revés. Es decir, si se aleja del localizador y la aguja del localizador se mueve en una dirección (hacia la derecha o hacia la izquierda), debe volar en la dirección contraria (hacia la izquierda o hacia la derecha, respectivamente) para centrarla. Esto se conoce como percepción inversa. Por eso, cuando se prepare para realizar un viraje de procedimiento alejándose del localizador, tendrá que volar en la dirección contraria a la que indica la aguja para mantenerla centrada.

Una vez que haya completado el viraje de procedimiento y siga un rumbo interior de 279 grados, la aguja indicará un valor normal. Una vez establecido el rumbo de entrada en el localizador y realizado el viraje de procedimiento, puede descender hasta 3000 pies (la altitud de interceptación de la senda de planeo) una vez establecido el rumbo de entrada en el localizador y realizado el viraje de procedimiento. Siga el localizador y vuele por la senda de planeo hasta DA. En breve volveremos a hablar acerca de cómo realizar una aproximación ILS.

Ya tiene bastante para una introducción, pero al menos se han expuesto a los fundamentos de las aproximaciones instrumentales. Pero quizá tenga la sensación de que también se le ha expuesto a usted a una conmoción cerebral. De acuerdo, es necesario practicar un poco para ser bueno en esto. Sin embargo, las aproximaciones instrumentales son muy divertidas. Pueden llegar a ser incluso adictivas. Así que no se sorprenda si un día se le estropea el equipo y sufre síndrome de abstinencia del vuelo instrumental.

 

 

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FAM0002.
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