Escuela Militar de Aviacion

Virtual Mexican Air Force

Curso para el Escuadron Preparatorio.

Cadetes aspirantes de la EMA para pasar Activos a la Fuerza Aerea Mexicana Virtual.

Requisitos:

Descargar el escenario de la Base Aerea de Zapopan de la seccion de descargas. Descargar la aeronave correspondiente al escuadron de la EMA. Cumplir con los entrenamientos dados a continuacion:

ESCUADRON AERONAVE ASIGNACIONES A REALIZAR HORAS VUELO EXAMEN OBJETIVOS PREPARATORIO Cadete 1 Cessna 182 Skylane Estudiar las "Lecciones de Apoyo" encontradas en esta pagina. Realizar vuelos visuales de reconocimientosobre las areas de practica para familiarisarse con ellas. (ver cartas del area). Realizar toques y depegues por la pista 08/26 practicando patrones visuales. Relizar toques y despegues por la pista norte 09/27 practicando patrones visuales.     2       1     1 A1 (para mas informacion click aqui). Que el cadete aprenda a efecuar los rodajes, giros pronunciados y los procedimientos basicos para patrones visuales (VFR) evaluandose con el examen A1.

Al terminar esta fase pasaras al curso del escuadron primario de la Escuela Militar de Aviacion.

 

Lecciónes de Apoyo.

El Vuelo Visual.

Lección 1: Rodajes

Por Rod Machado.
Adaptado a la FAMV por FAM0002 "Eyesman"
Fuente: Archivos de Entrenamiento del Microsoft Flight Simulator 9.
ruta: Flight Simulator 9\FSweb\lessons\private\privatelessonssolotaxiing.htm

“Antes de aprender a correr debes aprender a caminar.” Esto es lo que siempre me decía mi abuelo. También me decía que fui adoptado. Cuando suspire incrédulo, agregó: “Es cierto; te adoptaron, pero te devolvieron. ¡Ja!” Este es el sentido del humor de mi abuelo.

Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habría dicho: “Antes de aprender a volar, aprende a rodar”. Tendría razón. Aquí hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes de aventurarse en los aires.

Conceptos del rodaje

Los aviones parecen a menudo pájaros gráciles en el aire. En tierra, sin embargo, son torpes… como una especie de albatros. En pocas palabras, no están pensados para pasar mucho tiempo en tierra. Por lo tanto, los ingenieros no los diseñan con todas las comodidades que se encuentran en un vehículo terrestre. Por ejemplo, no espere encontrar dirección asistida en el Cessna 172. En cambio, en un avión real encontrará pedales en el suelo de la cabina. Así es como guiará el avión durante el rodaje.

El rodaje es bastante fácil. Si el sistema está equipado con pedales de timón de dirección, simplemente pise uno u otro para girar el avión. (Si tiene acción de timón de dirección integrada en el joystick, gire el joystick y obtendrá el mismo efecto que con los pedales. Como es de esperar, si gira el joystick será del tipo que permite girar. No lo gire si no hay ninguna característica de control asociada con el giro, ya que de lo contrario el joystick se le escapará de las manos y se convertirá en un elemento innecesario. Asumiendo que su joystick no gira, utilice la tecla 0 del teclado numérico para girar el timón de dirección hacia la izquierda y la tecla INTRO del teclado para girar el timón de dirección hacia la derecha.) Pisar un pedal desvía el tren del morro del avión en la misma dirección, haciendo que el avión gire. Por ejemplo, al pisar el pedal derecho el avión gira a la derecha. Una vez en el aire, el tren de aterrizaje del morro del avión se extiende hacia una posición que le impide girar. Cuando esto ocurre, al pisar el pedal de timón de dirección desvía el timón, no el tren del morro.

Si no tiene pedales de timón de dirección, todo es mucho más sencillo. Puede maniobrar al desviar el joystick. El avión gira en la dirección en la que se desvía el joystick. No hay nada más fácil que esto.

Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rápido. Cuanto más deprisa ruede, más fácil es que el avión haga algo que no desea. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas, por ejemplo, son inestables cuando se detienen rápidamente. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe. Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. Lo mismo pasa con los aviones. Como regla general, no debe rodar más rápido de lo que pueda caminar. Por supuesto, si todo el mundo caminara con la zancada de Wilt Chamberlain, los pilotos tendrían más paciencia durante el rodaje. Intente rodar lentamente.

Lo puede hacer si utiliza sólo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avión y, a continuación, la reduce a unas 1.000 rpm. Si el avión empieza a moverse demasiado rápido, reduzca la potencia al ralentí y utilice los frenos. Disminuya la velocidad del avión hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como antes.

Rodar el avión es la parte más fácil de este proceso. La parte difícil es entender cómo se llega al sitio del aeropuerto al que quiere ir. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de pistas de rodaje, así como de las pistas de despegue y aterrizaje. Si está en un aeropuerto que tiene torre de control operativa, necesitará ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para rodar.

Marcas del aeropuerto

¿Alguna vez se ha preguntado qué hacen todos esos vehículos en los aeropuertos (los que tienen luces intermitentes amarillas)? Creo que lo sé. Durante mucho tiempo, estuve convencido de que llevaban comida a los alumnos piloto que se perdían en el aeropuerto. Al fin y al cabo, también los estudiantes necesitan alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para aparcar en algún sitio.

La señalización y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite confianza, razón por la cual la Agencia Federal de Aviación (FAA) presta una gran ayuda al especificar con gran detalle cómo deben disponerse, marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje, las pistas de rodaje y otras áreas de movimiento de aviones en los aeropuertos. Aunque no es totalmente cierto que cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos, hay un método en el aparente caos. Pero primero debe descifrar lo que tiene delante.

Echemos un vistazo a Chino, California, que aparece en la figura 1.

El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones diferentes (dos direcciones por pista).

Como Chino es un aeropuerto con torre de control, y como los controladores se enfadan cuando se aterriza en una pista diferente de la que tenían previsto, es útil saber que las pistas tienen números que son siempre grandes y están pintados en blanco. Los números y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. Las pistas de Chino están numeradas como 8, 26, 21 y 3.

Cree que han puesto esos números por capricho, ¿no es así? Tuve un alumno que pensaba que los números de las pistas se basaban en algún tipo de límite de velocidad o registro de sismógrafo. Pues no. Los números representan los dos primeros dígitos de la dirección magnética real de tres dígitos de la pista. Esencialmente, los números de una pista son su dirección, redondeando a la decena de grados más próxima. Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia “pista dos uno”, al hablar con los controladores y otros entendidos en aviación). Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8 (redondeando por arriba).

Casi todo tiene dos caras; y cada pista tiene dos extremos. Con raras excepciones (que normalmente tienen que ver con el terreno), teóricamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. Esto significa que cada pieza del pavimento de la pista tiene números en cada extremo. Se darán cuenta de que estos números, expresados con tres dígitos, difieren en un valor de 180. Tiene sentido, ya que las dos direcciones están separadas 180 grados.

Todos los ángulos de las pistas están orientados hacia el polo norte magnético, donde señala la brújula magnética, y no al polo norte geográfico, donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). Cuando el avión apunta a cualquier pista, la brújula magnética del avión debe indicar aproximadamente esta dirección de la pista. La figura 2 muestra la apariencia que debería tener la brújula y el giroscopio direccional al alinearse con la Pista 26 de Chino.

Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la dirección del viento, la dirección de aterrizaje y cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la dirección magnética.

Iluminación de la pista

Las marcas de la pista pintadas en blanco son fáciles de identificar durante el día pero, ¿qué pasa de noche? No busque un color naranja fosforescente. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. Además, si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertiría en un imán para las estrellas del rock y las camionetas Volkswagen pintadas de flores.

De noche funciona la luz. A medida que se pone lentamente el sol por el oeste, el aeropuerto suele iluminarse como un parque de atracciones. Hay todo tipo de colores y luces, algunas intermitentes y otras fijas, que se han puesto ahí para divertirle y confundirle. Pero si las considera instrucciones en códigos de colores, irá por mejor camino.

Hay luces blancas, como se muestra en la figura 3, que bordean ambos lados de la pista.

Denominadas alumbrado lateral de pista, estas luces están separadas a intervalos de 200 pies. Los controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer, o cuando hay poca visibilidad.

El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes, en tanto que el extremo final de la pista está iluminado en rojo. Es un color adecuado para indicar que está quedándose sin superficie utilizable para aterrizar (sólo tractores, excavadoras y vehículos todo terreno después de esas luces rojas, por favor). Estas luces llevan en realidad una doble vida. Por un lado son verdes; por el otro, rojas. Piense en ello un momento. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. Las luces del umbral de la Pista 21 también están al final de la Pista 3.

Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminación de las pistas, que encontrará en casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. Lo hace todo más decorativo. Conforme vaya aumentando su experiencia en aviación, seguro que se encontrará aeropuertos con una iluminación sofisticada. De hecho, los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisión pueden tener una iluminación tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. Algunas pistas tienen iluminación en la línea central, con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la línea central de la pista. Algunas tiene luces estroboscópicas brillantes, secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de la pista. Otras tienen iluminación de la zona de toma de tierra, lo que les da el aspecto de un gigantesco árbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. Uno de mis alumnos dijo que era tan bonito que estaba seguro de que no aterrizaría en él. ¡Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical Information Manual (Manual de información aeronáutica, conocido por los pilotos como el "AIM") de Departamento de Transporte de los EE.UU. para obtener información adicional acerca de esos sistemas de iluminación.

Marcas de la pista de rodaje

Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra, incluso durante el día. El rey o la reina de las rutas aéreas puede convertirse fácilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. Es un error común suponer que los pilotos están dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar el camino en los aeropuertos. Se puede demostrar que esto no es cierto. La mayoría de los pilotos pueden encontrar una máquina expendedora con los ojos cerrados, pero muchos tienen problemas para ir desde la pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. A veces se ha sacado a pilotos con sus aviones de los lugares más inusuales (como aquella ocasión en la que un piloto rodó accidentalmente hacia un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. Evidentemente no era demasiado secreto, ya que tenían la costumbre de dejar las puertas abiertas).

En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto.

La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es paralela al lado noroeste de la pista 4-21. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres fonéticos individuales.

En los aeropuertos mayores, e incluso en los pequeños cuando hay tráfico de tierra o están en obras, no es inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorización de rodaje complicada.

Un ejemplo de autorización de ese tipo: “Noviembre 2132 Bravo, ruede hasta la pista 21 vía Charlie, vaya al suroeste hacia Delta, gire a la izquierda; cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf, cambio.” Los alumnos suelen responder a este tipo de autorización con un “¿Eeehhh?”. Si tiene el mapa de un aeropuerto, puede navegar fácilmente y sin perderse desde la posición A1 hasta la posición A2 de la figura 4. Hay muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegación en tierra por el aeropuerto.

Las pistas de rodaje se identifican por una línea amarilla continua con líneas dobles amarillas en los bordes exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5).

Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeñas señales. Situadas a lo largo de los lados de la pista de rodaje, estas señales consisten en rótulos amarillos sobre un fondo negro. Las señales que contienen rótulos negros sobre fondo amarillo indican la posición de pistas de rodaje cruzadas. Las flechas indican la dirección relativa de esas pistas de rodaje cruzadas. De noche, muchas pistas de rodaje (no necesariamente todas) tienen iluminación azul omnidireccional en los laterales (figura 6).

En algunos aeropuertos, las pistas de rodaje pueden tener iluminación verde incrustada en la línea central. Una vez vi que una alumna mía, de gran sensibilidad, iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas de la pista de rodaje. Pensé que tenía algún tipo de problema médico hasta que averigüé que temía dañar las luces o los neumáticos. No se preocupe por dañar las luces ni los neumáticos, incluso aunque mantenga (si lo desea) la rueda del morro a escasos centímetros del borde de la iluminación incrustada.

Como piloto, debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de despegue y aterrizaje. Esta transición se identifica por cuatro líneas amarillas (dos continuas y dos discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue y aterrizaje (figura 7), conocidas como marcas de espera en pista.

Si las dos líneas continuas están en su lado, requiere autorización para entrar en la pista de despegue y aterrizaje en los aeropuertos con torre de control. Si la doble línea discontinua está en su lado, debe cruzar esas líneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje. (Por ahora, supondremos que un aeropuerto controlado es el que tiene torre de control operativa.)

Suponiendo que acaba de aterrizar y está rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje, debe cruzar las dos líneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje. La FAA supone que su avión no ha abandonado la pista hasta que el avión entero (hasta el último remache) está al otro lado de esas dos líneas amarillas discontinuas. La razón de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. Esto convertiría el aterrizaje en un desafío para el otro piloto, produciéndole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma.

En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la noche), la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. (De momento, nos referiremos a los aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no esté operativa como aeropuertos no controlados.) En este caso, debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje, detrás de las líneas continuas de espera de la pista de rodaje. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje sólo cuando esté despejada de tráfico y no haya aviones preparándose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final"). En otras palabras: “mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista”. Lo último que le conviene es que alguien haga un aterrizaje en dirección a su avión. Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a empezar de nuevo no le hará ganar muchos amigos en el aeropuerto. Cuando no hay torre en funcionamiento, también es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF). Esto permitirá que los otros pilotos que están en el patrón de tráfico sepan lo que hace. Volveremos sobre esto más tarde.

Otra manera de identificar dónde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una señal blanca sobre roja ubicada al lado de las líneas dobles amarillas continuas y discontinuas (véase la figura 7). Estas carteleras de información se denominan señales de espera en pista, aunque realmente no esperan nada. Están ahí para informarle de que está a punto de entrar en una pista activa. También indican la dirección de la pista. En la figura 7, 30-12 indica que la pista 30 está hacia la izquierda y que la pista 12 está hacia la derecha (en otras palabras, vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30, etcétera). En los aeropuertos controlados, esas señales son una indicación de que debe mantener la posición a menos que haya recibido autorización para entrar en la pista o cruzarla. En la figura 8 aparece una única señal de espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue.

En los aeropuertos no controlados, los signos de espera en pista indican que puede proceder a través o sobre la pista cuando esté seguro de que no existen conflictos de tráfico. (Algún avión preparándose para despegar o aterrizar es el conflicto más claro). En un aeropuerto con torre de control, esas señales están acopladas con las líneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje, lo que proporciona una clara advertencia de que está cruzando hacia el área de acción.

Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el área de seguridad de la pista de despegue y aterrizaje, como se muestra en la figura 8. La pista de rodaje Delta se encuentra directamente detrás del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan. Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes, pero las reglas tienen en cuenta las posibilidades peores. Las señales de posición de espera de esta pista periférica aparecen en rótulos blancos sobre rojo. El término 15APCH que aparece junto a las líneas amarillas dobles continuas indica un punto de espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avión que esté en la siguiente pista de rodaje puede afectar al avión en aproximación a la pista 15). En el lado opuesto de la pista, en la pista de rodaje Delta, en la parte de atrás de la señal de espera en pista de despegue y aterrizaje, hay una señal de área de seguridad de pista (normalmente sólo se encuentra en los aeropuertos con torre de control). Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (líneas continuas y discontinuas dobles). Esas señales se pueden utilizar como guía para decidir cuándo informar a un controlador de que ha abandonado la pista. Recuerde que, en los aeropuertos no controlados, los pilotos deben decidir por sí mismos si entran en una pista o la cruzan.

Es difícil, pero no imposible, que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto con torre de control. Una vez, un piloto rodó a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y aterrizaje activa de un aeropuerto con tráfico y se detuvo allí (probablemente esperando que uno de esos vehículos amarillos le trajera un bocadillo). Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre y poco dispuesto a pedir aclaraciones, detuvo el avión cuando un reactor estaba en la aproximación final. El controlador de la torre dijo “32 Bravo, ¿sabe dónde está?” El piloto respondió: “¿Aeropuerto de Burbank?” El controlador contestó: “Sí, correcto, pero ¿ve el gran Boeing 707 que está ahí en aproximación final con rumbo directamente hacia usted?” El piloto respondió: “Sí”. “¿Quiere que efectúe un aterrizaje con despegue inmediato sobre su avión?” El piloto respondió, “No”. El controlador agregó: “Pues haría bien en salir de esa pista”. El piloto, que no quería que le cayera encima un Boeing 707, salió inmediatamente de la pista.

Marcas de la pista adicionales

Sólo porque haya hormigón en la conformación de una pista no significa que no se pueda utilizar para el aterrizaje. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9, posición A).

Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje, el despegue o el aterrizaje. Es básicamente una tierra de nadie. No utilice ninguna parte de esta área para los aviones. Puede deberse a que la superficie no soporta el peso de un avión, ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar), o a que la superficie es inapropiada por otro motivo. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos.

Las flechas blancas que apuntan en una dirección forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9, posición B). Es un área de la pista que no se utiliza para aterrizar, pero en la que se puede rodar, despegar o evolucionar después del aterrizaje. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de atenuación del ruido. Al obligarle a aterrizar más lejos en la pista, mantiene en la aproximación una altitud mayor de la que tendría si aterrizara al principio. Un umbral desplazado puede existir por otras razones, como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avión, pero no su impacto al aterrizar. (Hay una gran diferencia. Lo sé porque uno de mis instructores solía gritar valores de la escala de Richter tras cada una de mis tomas de tierra.)

No voy a mencionar nombres pero se sabe que, en alguna ocasión, ha habido pilotos profesionales de líneas aéreas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avión lleno de pasajeros. No hay nada como llevar uno a su propio público a una metedura de pata. Hace varios años, un piloto lo hizo en un aeropuerto de la costa este. Aterrizó accidentalmente en un pequeño campo de entrenamiento donde sólo había Cessnas y Pipers revoloteando en el patrón. Cuando tomó tierra y empezó a detenerse, las ruedas perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. Supo que tenía problemas cuando necesitó plena potencia sólo para rodar. Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hecho a nuestra pista! La ha destrozado. ¡Cielos!" La única forma en que pudieron sacar el avión fue desmontándolo completamente hasta el esqueleto metálico, para que fuera lo bastante ligero para despegar sin dañar más la pista. No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto.

Ahora es el momento de que practique el rodaje en Zapopan. Utilice el diagrama del aeropuerto para ayudarle a encontrar el camino.

Gráfico del diagrama de la Base Aerea Militar # 5 MMZP.

Lección 2: virajes pronunciados

Por Rod Machado.
Adaptado a la FAMV por FAM0002 "Eyesman"
Fuente: Archivos de Entrenamiento del Microsoft Flight Simulator 9.
ruta: Flight Simulator 9\FSweb\lessons\private\privatelessons02.htm

 

¡Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos, suponen un desafío y, en muchos casos, son una buena prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los límites del rendimiento del avión. Y si juega con Microsoft® Combat Flight Simulator, son útiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola.

Los virajes pronunciados (aquellos que se efectúan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan para desarrollar la eficiencia en el vuelo. Si los practica con frecuencia, se encontrará más cómodo en los controles de vuelo. Los virajes pronunciados también le ayudarán a aprender a controlar la pérdida natural de atención que acompaña a tales maniobras de alto rendimiento.

Existe otra ventaja de la que tal vez no esté al tanto. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones tienen límites y que excederlos tiene un precio. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar una entrada en pérdida. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. Sin embargo, no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando esté a baja altitud con velocidad aerodinámica insuficiente. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo, por ejemplo geólogo. En esas condiciones, realmente entrará en ella… aproximadamente hasta unos dos metros de profundidad dentro de ella.

Aerodinámica de los virajes pronunciados

En primer lugar, una breve revisión: En una lección anterior aprendió que ladear las alas proporciona sustentación para empujar el avión hacia un lado. El avión vira porque algunas de sus fuerzas de sustentación actúan en dirección horizontal.

Cuando un objeto se pone en movimiento, intenta seguir en él. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). Cuando un avión vira, toda su masa tiende a mantener la dirección original. Por eso se siente empujado hacia el fondo del asiento en una montaña rusa cuando la vía cambia de dirección. La montaña rusa cambia de dirección, pero su cuerpo tiende a continuar moviéndose en línea recta. Unido al tirón hacia abajo de la tierra, se siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaña rusa.

Aunque los aviones no vuelan sobre vías, sentirá una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento al hacer un viraje coordinado pronunciado. Cuanto más pronunciado sea el viraje, tanto mayor será la fuerza de empuje hacia el asiento. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). La “g” de la fuerza G deriva de la palabra "gravedad". No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!”

La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. La Ilustración 2-1 muestra un gráfico que representa el aumento de la fuerza G para un ladeo dado.

El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados, el piloto y el avión sentirán una fuerza G de 2 (dos G). En otras palabras, el piloto y el avión sentirán como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. Imagínese. Experimentará un aumento aparente de peso, sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por sus disciplinados labios. Desde luego, puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y nivelado, donde sentirá una fuerza G de 1, como siente ahora (ese peso sí que está determinado por la cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida).

Aquí está la solución: si usted y el avión se sienten más pesados por un incremento en la fuerza G, entonces es usted, el piloto, quien debe compensar el aumento artificial de peso. Debe aumentar la sustentación del avión si desea mantenerse en vuelo. Sin compensar esto, el avión no podrá mantener la altitud en un viraje pronunciado. De hecho, incluso puede entrar en pérdida. Y no querrá ser conocido como el piloto que entra en pérdida siempre que hace virajes pronunciados. Imagine el tipo de apodo que le pondrían: Imelda Impacto, Esteban Estampado o Cristóbal Cráter.

Aumentar la sustentación en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ángulo de ataque al aplicar la presión hacia atrás en el joystick. La sustentación debe igualar al peso —sea éste real o aparente— para que el avión siga volando. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ángulos de ataque: para producir la sustentación necesaria para volar. Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad?

Si efectúa un viraje demasiado pronunciado, el avión puede alcanzar su ángulo crítico de ataque antes de producir suficiente sustentación para volar, por lo que entrará en pérdida. Entonces estará obligado a recuperarse de la entrada en pérdida para seguir volando.

Ha aprendido que la velocidad de pérdida del avión aumenta en un viraje pronunciado. Aunque puede entrar en pérdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado, puede necesitar 70 nudos para no entrar en pérdida durante un viraje pronunciado. La figura 2-2 es otro gráfico que le permite pronosticar este incremento en la velocidad de pérdida basado en un aumento de la fuerza G.

Por ejemplo, en un ladeo de 60 grados, el avión y su contenido experimentan 2 G (esto es, una fuerza G de 2). La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de pérdida. Por lo tanto, un avión que entra en pérdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrará en pérdida a 70 nudos en un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50, sumado a 50)

Esto es lo que significa para usted. Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo, mejor que tenga una velocidad aerodinámica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en pérdida. ¿No es sorprendente? Ha hecho un pronóstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal, ni echar cartas o leer en los posos de té (puede guardar esas cosas para los pronósticos meteorológicos).

Por eso necesitará aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. En la mayoría de casos, esto proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en pérdida. Si el avión no tiene un motor grande, es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo bastante alta para evitar una entrada en pérdida durante un viraje pronunciado. Bien, me acuerdo de una vez que fui al médico y le dije: "Doctor, ¡me duele cuando hago esto!" Su consejo, obviamente, fue que no lo hiciera.

Si no tiene suficiente potencia, no puede ir por ahí haciendo virajes realmente pronunciados. Y la decisión del autor es definitiva en esto.

No se preocupe ahora de la técnica. Es conveniente examinar primero la aerodinámica; ya hablaremos después acerca del arte de hacer virajes.

Lo que significa esto realmente

Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este viraje. Debido a que se ha incrementado el ángulo de ataque, la parte inferior del ala está más expuesta al chorro de aire. Esto crea más sustentación… pero también más resistencia. Así, el avión disminuye un poco la velocidad, como muestra el indicador de velocidad aerodinámica.

Por lo tanto, tiene un problema:

¿Qué ocurre entonces? Exactamente: el avión entra en pérdida. ¿Cómo puede evitar esto en un viraje pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica. Vuelvo a repetirle que no se preocupe todavía por realizar bonitos virajes pronunciados; por ahora es suficiente con patitos feos. Ábrase paso como pueda, que en un momento ya le enseñaré los pasos de baile apropiados.

G o no G, como Hamlet

Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. ¿Qué ocurrirá? Se dará cuenta de que el aumento de potencia le permite al avión mantener su velocidad aerodinámica. Ahí lo tiene. Si tiene suficiente potencia, puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinámica. Pero ¿cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. A este ángulo de ladeo, la velocidad de pérdida se incrementa de 50 nudos a 70. La pregunta es: “¿Tiene suficiente potencia para mantener la velocidad aerodinámica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo?” La única forma de saberlo es intentarlo, pero probándolo a una altitud segura. Cuando haga este experimento descubrirá que la velocidad aerodinámica disminuye, incluso a plena potencia. ¿Cuál es la razón? Porque los pequeños aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se relaciona con el aumento del ángulo de ataque requerido.

La forma en que no debe aprender

Aquí es donde los pilotos suelen tener problemas. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralentí, efectúan virajes pronunciados para alinearse con la pista. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado, la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida convergen. En otras palabras, al estar en un viraje pronunciado aumenta la velocidad de pérdida por el incremento de la fuerza G, mientras disminuye la velocidad aerodinámica por el aumento de la resistencia. Cuando la velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida coinciden, el avión entra en pérdida. Si esto ocurre cerca del suelo, se trata realmente de un mal asunto. A menudo oirá hablar de este tipo de entrada en pérdida como entrada en pérdida acelerada. La acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado.

Bueno, ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento, señor Spock. Llegó el momento de la habilidad. Hablemos de cómo hacer virajes pronunciados elegantes.

Un toque de distinción antes de quedarse sin gas

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer una aproximación. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avión también se utilizan referencias visuales exteriores. Así se está alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la actitud del avión. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco difícil en un simulador, por lo que se centrará en el indicador de actitud.

Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Ésa es la posición necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efectúe el viraje necesitará aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posición del morro hacia arriba de 6 grados. A continuación, debe utilizar el altímetro para determinar qué tipo de corrección ligera del cabeceo se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, también puede utilizar el VSI como fuente adicional de información. El secreto está en hacer pequeñas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud.

Si corrige en exceso, empezará a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje pronunciado se considera aceptable para el estándar de los pilotos privados cuando se cumplen las siguientes condiciones:

Hay otra cosa que debe saber cuando efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia atrás del joystick tiende a aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado. Eso ocurre comúnmente al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Además, en los ángulos de ladeo pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todavía más pronunciado sin la intervención del piloto. Nuevamente, prepárese para compensarlo, si es necesario, con presión del alerón. Por lo tanto, en un viraje pronunciado, especialmente al aplicar presión hacia atrás para mantener la altitud, es posible que necesite aplicar un poco de alerón opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quizá se pregunte por qué no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El motivo es que sólo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un período de tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado. Además, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en pérdida acelerada. En el avión real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presión hacia atrás que aplique al joystick como advertencia de una entrada en pérdida inminente a mayores velocidades aerodinámicas. Es otra buena razón para no centrar en los virajes pronunciados.

Ya está cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la Lección interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificación de licencia comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la velocidad aerodinámica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados respecto a la dirección de entrada. ¡Diviértase todo lo que pueda!

Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

En la próxima sesión de la Escuela básica le enseñaré a mantener el patrón de tráfico en un aeropuerto, para que su patrón no sea la tragedia repetida.

 

Lección 3: navegación VOR

Por Rod Machado.
Adaptado a la FAMV por FAM0002 "Eyesman"
Fuente: Archivos de Entrenamiento del Microsoft Flight Simulator 9.
ruta: Flight Simulator 9\FSweb\lessons\private\privatelessons03.htm

¿Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automóvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de automóviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es así, es que estaba muy perdido. Pero es fácil no perderse, sobre todo en automóvil. Sólo hay que detenerse en una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avión. Llamaría mucho la atención, incluso aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en un avión si sabe usar un pequeño dispositivo de navegación llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general

Para la navegación con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, como el que se muestra en la figura 3-1, y una estación transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrónicos y todos ellos pasan por el centro de la estación, tal y como ilustra la figura 3-2.

Todos los trayectos están alineados con un grado específico de la brújula (0 grados apunta al norte, 90 al este, 270 al oeste y así sucesivamente). Con el equipo aeronáutico del VOR, puede navegar por cualquiera de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estación VOR.

Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o venir de una estación si no sabe dónde está. Afortunadamente, los pilotos siempre vuelan con cartas de sección aeronáuticas (figura 3-3), que les indican la ubicación de las estaciones VOR.

La estación VOR (posición A) se encuentra en medio de la rosa de la brújula, que tiene unas pequeñas marcas cada 5 grados, otras más grandes cada 10 grados y números cada 30 grados.

Hay una caja cerca de la rosa de la brújula en la que se indica el nombre, la identificación en código Morse y la frecuencia de la estación terrestre VOR (posición B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejército (y no tiene nada que ver con la televisión por cable).

El equipo VOR

Casi todos los aviones llevan a bordo uno o más receptores de VOR; cada uno está conectado a una pantalla de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.

Cuando los pilotos hablan del "VOR del avión", normalmente se refieren a la pantalla, que consta de cinco componentes principales:

Cómo navegar con el VOR

Para navegar con el VOR, primero debe sintonizar e identificar la estación VOR que quiere usar para navegar. Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegación, estará listo para elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo).

Si gira el OBS y coloca un número específico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5), podrá seleccionar cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estación VOR.

Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados, que es lo mismo) en el OBS. La pantalla del VOR se orientará automáticamente y le indicará dónde se encuentra el trayecto de 360 grados en relación con su avión. Como puede ver, el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estación VOR en dirección de 360 grados. Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados, la pantalla del VOR se orientaría hacia él, tal y como vemos en la figura 3-5B.

Si selecciona 030 grados en el OBS, la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. Al elegir 240 grados, la pantalla se orientaría hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D.

Cuando utilice Flight Simulator, tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. Coloque el cursor cerca de él y, cuando aparezca un signo más (+) o un signo menos (-), seleccione un trayecto específico haciendo clic con el mouse (ratón).

Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). Para volar por ese trayecto, tendría que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. Vamos a suponer que ya lo ha hecho. La aguja del indicador del VOR debería estar en el centro y mostrar la señal A (el triángulo que apunta hacia arriba), tal y como ilustra la figura 3-6A.

Cuando esté justo encima de la estación (figura 3-6B), en la señal se leerá OFF (las rayas rojas y blancas), lo que indica que no va ni viene de la estación VOR en ese momento. Dicho de una manera más sencilla, si el avión va por el trayecto elegido y la aguja está en el centro, las señales A y DESDE le indican si está yendo o viniendo de la estación.

Mientras vuela por el trayecto elegido, la señal A cambia automáticamente a DESDE (el triángulo que apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrás la estación VOR (figura 3-6C).

Pero, ¿qué ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no está justo en el centro? Eso significa que todavía no está alineado con el trayecto correcto. En la figura 3-7 vemos varios aviones y las indicaciones de sus respectivos VOR.

El avión A se dirige a 360 grados (la dirección del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una aguja a la derecha con la indicación A. Eso significa que el trayecto seleccionado está a la derecha y, si el avión A estuviera en ese trayecto, iría directamente hacia la estación. El avión A debe virar a la derecha para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando está en ángulo recto con la estación (90 grados con el lateral), la señal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estación. Recuerde que cuando la aguja gira en una dirección, le está indicando que se dirija hacia ella.

Cómo interceptar y seguir un trayecto VOR

Imagínese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a la estación VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice “cero-tres-cero”. Si lo dice así, parecerá un capitán de aviación experimentado.

Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estación VOR de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece una aguja a la izquierda con el indicador A. La posición en la que se encuentra esta aguja no indica a qué lado del trayecto seleccionado está el avión. Para saberlo, debe dirigir físicamente el avión hacia la dirección del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagínese que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las indicaciones de la aguja y la señal del VOR son completamente independientes del rumbo del avión.

Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dónde se dirige su avión. Eso es porque la pantalla del VOR del avión está programada para señalar siempre la dirección del trayecto elegido. La pantalla sólo sabe si está a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estación.

Obviamente, el rumbo de 030 grados no está a la izquierda del avión. Pero si vira el avión en dirección al trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la señal le orientarán correctamente hacia él. Es ahora, y sólo ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado está físicamente a la izquierda del avión. Las señales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a la estación VOR (evidentemente, en este ejemplo estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo).

Sé que se estará preguntando algo. ¿Cuántos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rápido que quiera interceptarlo. Por razones prácticas, si la aguja del VOR está totalmente desviada, no tiene por qué saber si el trayecto elegido está a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situación, su objetivo debería ser colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercéptelo en un ángulo de 90 grados. Pregúntese qué rumbo está 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brújula y cuente 90 grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podrá interceptarlo en el menor tiempo posible.

Volvamos a la figura 3-8. El avión B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados. Pero, ¿cuántos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Si quisiéramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraríamos 300 grados (una dirección perpendicular al trayecto seleccionado), tal y como muestra el avión C de la figura 3-8.

No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo cerca que esté de la estación. Cuando tenga un poco de experiencia, sabrá calcular la velocidad con la que la aguja se aproxima al centro y en qué momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estación VOR por un trayecto seleccionado

Demos un uso más práctico aún al VOR. Suponga que está volando en las proximidades del aeropuerto de Perdido (el avión A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Pues, ya que en esta lección estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar CaminoEquivocado. Debe preguntarse cuál es el mejor camino para llegar a la estación VOR de PiesGrandes. Es lógico pensar que siempre estamos en algún trayecto que lleva a una estación VOR. Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es? Se lo voy explicar.

Sintonice la frecuencia de la estación VOR de PiesGrandes en su radio de navegación y gire el OBS hasta que aparezca la señal A y la aguja esté en el centro, tal y como vemos en el avión B de la figura 3-10. Mire el cuadrante para saber qué trayecto está seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305 grados hacia la estación VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese trayecto hasta la estación VOR, tal y como muestra el avión B. Es fácil, ¿verdad?

A medida que se vaya acercando a la estación VOR, pregúntese qué trayecto sale del centro de la estación hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una línea (u observe el valor) para calcular este trayecto. Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estación VOR hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando esté sobre la estación, vire el avión en la dirección de 255 grados y luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya está configurada para que siga el trayecto de 255 grados desde la estación al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva en un trayecto VOR

Espero que no haya salido volando después de leer esto. Pero, ¿cómo va a salir volando si no le he hablado del viento? Hasta ahora, hemos dado por hecho que no había viento, pero esta situación no se da casi nunca en el mundo real. Le explicaré cómo realizar correcciones de deriva durante la navegación con el VOR.

La corrección de deriva se divide en tres partes:

Esto es lo que hay que hacer:

Como puede ver, el avión E se dirige directamente a la estación VOR por el trayecto de 030 grados. La aguja no se ha movido. Ya es demasiada suerte que usted, o incluso cualquier piloto con experiencia, encontrara a la primera el ángulo de corrección de deriva adecuado. Siendo realistas, lo más probable es que tenga que calcular el ángulo de corrección de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Este mismo principio se aplica para seguir un trayecto específico saliendo desde la estación VOR.

Está a punto de convertirse en un gran maestro de la navegación con VOR, en un señor de las fuerzas de la naturaleza y en el monarca reinante de la navegación aérea. Tendrá que pasearse por el aeropuerto vestido con túnica blanca. Todos los pilotos del mundo querrán que sea su guía. ¡Saldrá en la televisión! ¡Y en directo! Piense en todas las posibilidades. Aunque como mínimo, llegará cómodamente a su destino.

Es el momento de practicar la navegación VOR en la lección interactiva. Después practicaremos el vuelo en el patrón de tráfico. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

 

Lección 4: patrón de tráfico

Por Rod Machado.
Adaptado a la FAMV por FAM0002 "Eyesman"
Fuente: Archivos de Entrenamiento del Microsoft Flight Simulator 9.
ruta: Flight Simulator 9\FSweb\lessons\private\privatelessons04.htm

Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. El destino de los aviones es el aeropuerto. El de las palomas mensajeras, su casa. Con la gran cantidad de aviones que se dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces, incluso al mismo aeropuerto), es sorprendente que no choquen entre sí con más frecuencia.

Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. El secreto es que están muy bien organizados cuando actúan en los aeropuertos. No vuelan de forma caótica, como los insectos alrededor de una luz. Siguen un patrón rectangular tomando la pista como referencia y mantienen una altitud específica. A este patrón se le denomina patrón de tráfico y es el que permite a los pilotos saber por dónde pueden aparecer otros aviones que están volando en el aeropuerto. Este patrón también lo tendrá que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. Examinémoslo con más detalle.

Para volar alrededor de un aeropuerto, se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con otro avión, así como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. La aproximación y alineamiento con la pista se denomina patrón de tráfico: como vemos en la figura 4-1, es un patrón rectangular.

El patrón de tráfico tiene cinco tramos, o segmentos, principales:

Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qué sirven. Y, como nos podemos imaginar que estamos en cualquier lugar, ¿por qué no en el bello aeropuerto de Honolulu?

El tramo de salida

El tramo de salida es el despegue, que ya hemos explicado. Creo que avanzaremos bien, ahora que ha comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronáutica.

El tramo de viento cruzado

Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el área del patrón de tráfico, tendrá que realizar un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayoría de los patrones aéreos se utilizan virajes a la izquierda) para dirigirse al tramo de viento cruzado. Esta parte del patrón se denomina tramo de viento cruzado porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y, generalmente, con el viento de costado. Realice este viraje cuando el avión esté fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de altitud que marca el patrón de tráfico (TPA, Traffic Pattern Altitude). La TPA es la altitud máxima a la que se puede volar el patrón. Para esta clase, vamos a fijar el patrón en 1000 pies MSL, por lo que estaremos a unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y también del agua, así que tenga cuidado con los peces voladores).

En los tramos de salida y viento cruzado (y, en ocasiones, también en parte del tramo a favor del viento), el avión puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrón de tráfico. Esto dependerá de cuánto se aproxime al patrón, de cómo se comporte el avión, de la longitud de la pista y de cuántos bailarines hawaianos lleve en el avión. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado, nivele el avión a 1000 pies, acelere a 90 o 95 nudos, reduzca las rpm a 2000 y centre el avión. Lo mejor es no realizar virajes con un ladeo de más de 30 grados mientras se encuentre en el patrón. Éste no es el momento de poner en práctica las técnicas de viraje en combate; resérvelas para Microsoft® Combat Flight Simulator.

El tramo de viento a favor

Mientras el avión sigue en el tramo de viento cruzado, se realiza otro viraje de 90 grados. Esto coloca el avión en paralelo con la pista, en la dirección opuesta a la que tiene que aterrizar. A este tramo se le llama tramo de viento a favor (figura 4-1), porque ahora va en la misma dirección que el viento, en lugar de en dirección opuesta.

Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de aterrizaje. Existen varias razones para hacerlo. En primer lugar, esta posición le permite mantenerse cerca de la pista. De esa manera, si tuviera algún problema en el motor, podría realizar un aterrizaje seguro en la pista, en lugar de terminar entre las redes de algún pescador. En segundo lugar, se mantiene lo bastante cerca de la pista como para verla con facilidad. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que parezca una cajita de cerillas. Al estar cerca, puede calcular fácilmente la deriva del viento y realizar las correcciones necesarias.

El problema radica en cómo saber cuándo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. Hay varias formas de saberlo. En un avión real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. En Flight Simulator se puede hacer lo mismo. Para ello, hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. (También puede usar la vista de Cabina virtual que comentamos anteriormente. Claro y preciso, ¿verdad?). Otra opción es calcular la distancia con unas cuantas operaciones matemáticas. A una velocidad terrestre de 60 nudos, el avión recorrería una milla náutica en un minuto. Por lo tanto, debería iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y 60 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Dado que su avión está ascendiendo a 75 nudos (de velocidad terrestre), debería iniciar el viraje antes, quizá entre 24 y 48 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Puede que lo más fácil sea utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje.

Por último, ¿cómo sabe en qué dirección volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fácil. Vuele en rumbo opuesto al que tomó para despegar. Sin usar las matemáticas, fíjese en el número que aparece en la parte inferior del indicador de rumbo cuando esté alineado con la pista. Ése es el rumbo hacia el que tiene que volar en el tramo de viento a favor.

Preparación del viraje al tramo básico

Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje. En este momento, debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. Procure no ir a más de 95 nudos cuando use los flaps. El extremo del arco blanco que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica es la velocidad máxima a la que puede ir el avión con los flaps extendidos.

No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. Para eso está el joystick. Utilice el centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada.

Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor. Después de todo, hay aviones entrando en el patrón por el tramo de viento a favor y, si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA, podría aterrizar encima de algún avión (puede que fuera así como se inventaron los biplanos).

El tramo básico

Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. A esto lo llamamos tramo básico y, desde aquí, sólo le queda un viraje de 90 grados más para llegar a la aproximación final. Pero, ¿en dónde hay que empezar a virar hacia el tramo básico?

Suponiendo que no haya tráfico aéreo, lo más cómodo y práctico es comenzar a realizar el viraje hacia el tramo básico cuando el umbral de aterrizaje esté a 45 grados entre el ala (la izquierda, en este caso) y la cola del avión. Dicho de otro modo, si mira por la ventanilla izquierda, el umbral de la pista estará en un ángulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola), tal y como se muestra en la figura 4-2.

De esta manera, tenemos un patrón de tráfico simétrico y rectangular, en lugar de la sombra de una ameba gigante. Además, podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximación con comodidad.

Y efectivamente, si es necesario, puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cuándo se encuentra en posición para virar al tramo básico. Sin embargo, puede que prefiera utilizar la vista Aérea de Flight Simulator para calcular el punto de viraje, tal y como se muestra en la figura 4-3.

El tramo básico es un punto de transición antes del aterrizaje. Aquí es donde se realizan ajustes muy importantes en la velocidad del avión y en la configuración de aterrizaje. Por eso, no debería virar al tramo básico demasiado pronto, aunque no haya ningún avión delante del suyo en el tramo de viento a favor. Cuando se aproxime a la pista, todo sucederá bastante rápido. Así que debe tomarse el tiempo suficiente para ajustar la velocidad aerodinámica, los flaps y la trayectoria de planeo. Por eso, suelo recomendar que la distancia de aproximación final sea de una milla (unos 1600 metros), como mínimo. En ocasiones, es preferible cambiar el patrón y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la longitud de aproximación final sea de dos millas (unos 3200 metros). Suponiendo que no haya ningún avión delante (ni detrás) en el patrón, cuanto más larga sea la aproximación final, más tiempo tendrá para configurar el avión para el aterrizaje. Cuando enseño a un piloto a utilizar un avión más moderno y, posiblemente, más rápido, prefiero realizar la aproximación final a mayor distancia.

Normalmente, el descenso del aterrizaje comienza en el tramo básico y continúa hasta la aproximación final. Ésta es la secuencia:

Cuando el avión se encuentre en la posición deseada para comenzar el viraje al tramo básico (mirando directamente abajo en la vista Aérea), realice un viraje de 90 grados a la izquierda. Para identificar fácilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar, mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. Ése es el rumbo que tiene que tomar en el tramo básico.

Ahora ya está preparado para interceptar el tramo de aproximación final.

La aproximación final

El tramo de aproximación final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crítica de la secuencia de aterrizaje. Normalmente, es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo básico al tramo de aproximación final. Esto le dará el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de descenso y la alineación del avión con la pista. Durante la aproximación final, hay que configurar el avión para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida que tiene el avión en ese momento). Cuando el avión esté preparado y estabilizado para realizar el descenso, es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado elevada, demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere.

En el momento de virar desde el tramo básico al tramo de aproximación final, tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja.

Supongamos que está realizando una aproximación con el motor detenido desde el tramo básico. Después de realizar el viraje, redujo la potencia y comenzó el descenso. Vamos a suponer también que su objetivo es aterrizar en un punto específico de la pista. Si se encuentra demasiado bajo, puede acortar el viraje desde el tramo básico al tramo de aproximación final, tal y como se muestra en la figura 4-4.

Con la Ruta 1, volará menos distancia durante el descenso, lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el lugar deseado. La Ruta 2 es más larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final.

Si está demasiado alto, puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximación final, lo que le obligará a cubrir más distancia durante el descenso, tal y como se muestra en la figura 4-5.

Otra opción es realizar un giro en S en la aproximación final (figura 4-6).

Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa. (Alguien podría pensar que se ha bebido unas copas de más.) Como el camino más corto entre dos puntos es la línea recta, todo lo que haga que no sea volar en línea recta alargará el viaje. Suponiendo que desciende a una velocidad constante, si opta por el camino más largo, podrá perder más altitud.

Cuando esté preparado para la aproximación final, fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30 grados de flaps, le recomiendo que vaya a 60 nudos). No se olvide del centrado.

¡Ya está preparado para aterrizar sin problemas!
Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

 

 

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